L'ANP, Associazione Nazionale Piloti, tutela i principi della sicurezza del volo e valorizza la professionalità dei piloti italiani.

LINEE GUIDA DELLE INIZIATIVE DELL’ASSOCIAZIONE NAZIONALE PILOTI

Premesse ([1])

Le Reti nazionali e transnazionali hanno determinato fenomeni di massa e cambiato anche il corso della storia mettendo al centro del sistema economico, politico e sociale globale la democrazia, il benessere e la libertà dei popoli, nonostante gli interessi contrapposti che possono avere i diversi Stati sovrani e le relative Autorità di Governo ed anche le più piccole Comunità locali.

Tra di esse la Rete del trasporto aereo italiano domestico ed internazionale rappresenta certamente un bene pubblico fondamentale per la tenuta e lo sviluppo del nostro Paese.

L’assenza di una “visione” e di un “coordinamento” da parte dello Stato, delle Regioni, delle Autority e delle Concessionarie statali coinvolte (in primis gli Aeroporti e l’Enac) ha determinato, negli ultimi venti anni, la sostanziale scomparsa di una Rete di trasporto aereo “nostrana”, funzionale sia alla fruibilità da parte del “sistema business” sia alla capacità di generare flussi di turismo incoming nel nostro Paese coerenti con i valori culturali ed economici italiani.

E’, in primo luogo,opportuno ricordare che, nell’attualità, oltre il 90% degli Stati Sovrani mondiali finanziano direttamente o indirettamente una propria aerolinea nazionale

L’attuale crisi di Alitalia registra inoltre la perdurante difficoltà dell’impresa di adattarsi a uno scenario competitivo che molto è andato mutando a partire dall’ingresso nel mercato delle compagnie low cost. La difficoltà di Alitalia nel trovare un modello di business adeguato non è di oggi ed il costo derivante dalla assenza dello Stato è stato presentato, a più riprese negli ultimi 20 anni, ai lavoratori del trasporto aereo ed ai contribuenti italiani.

Nel 2005, comprendendo i passeggeri di AirOne che successivamente si è fusa con Alitalia, la compagnia aveva lo stesso numero di passeggeri di Ryanair ed Easyjet. Oggi Ryanair è almeno 5 volte più grande di Alitalia !

L’aggressività in Italia dei c.d. Vettori low cost, spesso finanziata paradossalmente dagli stessi contribuenti italiani attraverso gli sconti e i contributi erogati dalle Regioni (tramite gli aeroporti minori), combinata con la strategia autoreferente dei Ministeri Esteri e Trasporti, dell’Enac e delle principali Concessionarie aeroportuali italiane (in primis Roma) hanno, di fatto, smontato il sistema “hub & spoke” di Alitalia relegandola ad un ruolo “regionale da ex-vettore di bandiera” che non trova analogie nella storia del trasporto aereo e che, ovviamente, è sostenibile soltanto tramite il contributo economico sistematico (a copertura delle perdite strutturali) degli Stakeholders (inclusi dipendenti, soci e creditori).

Negli ultimi anni il mercato europeo si è consolidato intorno alle due grandi low cost europee e a tre grandi gruppi di vettori tradizionali: Ryanair (101,4 milioni di passeggeri), Easyjet (69,8), Lufthansa (107,7), AF-KLM (89,8) e IAG (88,3).

Nella sostanza negli ultimi venti anni l’Alitalia (al netto di molte discutibili scelte gestionali) ha migliorato alcune leve competitive (in particolare sul costo e la produttività del lavoro) ma, agendo sempre in forte ritardo rispetto alle necessità del contesto competitivo (i gap compessivi sono rimasti sempre sostanzialmente immutati), ha perso ampie quote di mercato e si trova, allo stato attuale, a competere in uno scenario (soprattutto sul medio raggio) dove i grandi player low cost hanno altresì conquistato anche quei vantaggi importanti derivanti dalla loro dimensione (scala).

Oggi possiamo affermare di trovarci nella stagione finale del processo di consolidamento del mercato di medio raggio europeo con la sopravvivenza di pochi grandi players.

 

Le regole del mercato sono però oggettivamente inquinate non tanto da problemi di “posizioni dominanti” (alle quali una Antitrust “realmente indipendente” dovrebbe e potrebbeporre gli opportuni rimedi) ma anche da differenze qualificanti dei fattori della produzione. Infatti, alla armonizzazione e liberalizzazione delle politiche commerciali (accesso, network, prezzi, distribuzione ecc.) quale conseguenza del recepimento dei principi comunitari di libera circolazione e libero stabilimento, non si è unita l’armonizzazione delle imposte dirette ed inidirette e degli oneri sociali a carico dei vettori e dei lavoratori, in assenza della quale – come d’altro canto è avvenuto in quasi tutti i settori industriali – si sono determinate significative negatività per le aziende di quei Paesi europei (Italia in primo luogo) che hanno un bassissimo livello di competitività legislativa, fiscale ed infrastrutturale.

 

Per contro quei vettori (come le lowcost) che hanno saputo sfruttare i loro sistemi nazionali in termini di minore cuneo fiscale del lavoro, minore impatto della tassazione diretta ed indiretta, minore tassazione aeroportuale ecc., si sono trovati quindi ad operare con maggiore competività e a guadagnare quote di mercato.

Da ultimo, ma non per questo meno importante, anche nei collegamenti extraUE, dove le barriere normative avrebbero potuto “garantire” una maggiore tenuta della competitività del “Sistema Italia”, l’efficacia finale dei diversi vettori italiani si è sempre più ridotta fino alla marginalità anche come conseguenza di:

 

 

 

  • collegamenti più efficienti/efficaci dei player Europei via i loro Hub (AF, BA, LH), che legittimati dal sistema regolamentare UE, di fatto hanno agito e agiscono come vettori italiani;
  • l’abbandono della tenuta negoziale degli accordi Bilaterali da parte dello Stato (Esteri e Trasporti) e di Enac e la conseguente assegnazione asimetrica delle rotte che favorisce i Vettori degli altri Paesi.

 

 

 

 

Linee di Indirizzo Politico e Programmatico della ANP

Nell’ambito dell’attuale sistema regolamentare UE, degli accordi bilaterali e della autoreferenzialità delle Concessionarie aeroportuali, i Vettori italiani (nella sostanza riconducibili alla sola Alitalia) hanno pochissime probabilità di ritrovare un ruolo da protagonisti del settore del trasporto aereo anche a fronte dell’ennesimo piano aziendale di ristrutturazione dei fattori di costo.

Purtroppo, per quanto sia doloroso da ammettere, nell’esistente quadro regolamentare e competitivo e nella consueta spirale negativa che deriva dalla assenza di ingenti investimenti e quindi dalla conseguente impostazione manageriale “riduzione attività=riduzione competitività” non esistono soluzioni prospettiche in grado di definire un equilibrio economico per Alitalia, neanche nel medio periodo.

 

 

L’Associazione Nazionale Piloti, consapevole dello scenario sopra esposto, si pone quindi necessariamente come soggetto garante della professionalità e del valore, anche economico, dei Piloti a prescindere dalle decisioni dello Stato, delle Autority, dei Creditori e dei Soci di Alitalia.

 

 

L’ANP ritiene che la possibilità di raggiungere accordi di lavoro diversi da quelli attuali è strettamente subordinata quindi a reali e concrete azioni da parte dello Stato e di tutti gli Stakeholder volte a ribaltare in modo sostanziale il declino del sistema di trasporto aereo italiano.

 

 

Nel merito l’ANP, pur non avendo le leve per poter intervenire sugli strumenti legislativi e sulle tematiche di coordinamento e di controllo delle Authority e delle Concessionarie, suggerirà allo Stato e ai Soci di Alitalia tre possibili opzioni strategiche.

 

 

Opzione A CESSIONE – mantenimento dello status quo regolamentare, competitivo ed assenza di investimenti significativi

 

 

In tale alternativa – sostanzialmente non difforme da quella “inerziale e passiva” seguita negli ultimi venti anni – è opportuno che tutti gli Stakeholders prendano atto che il valore di Alitalia (per quanto ne residua) non è più difendibile e che l’opzione migliore per i lavoratori, clienti e contribuenti italiani, sia la cessione del totale delle attività (sostanzialmente a titolo gratuito) a un player Europeo quale Lufthansa, Air France/Klm o IAG [2] che sia in grado di beneficiarne e quindi di valorizzarle per accrescere la propria posizione competitiva mondiale. Allo Stato l’onere di negoziare e controllare che si realizzino le migliori condizioni possibili per il proseguimento delle attività.

 

 

Opzione B – nazionalizzazione di Alitalia (da verificare in ambito UE).

 

 

 

Un intervento dello Stato (anche parziale o camuffato come nel 2008) – in assenza di modifiche del quadro regolamentare (il quale costringe la piccola Alitalia ad una sempre più profonda marginalizzazione) – si trasformerebbe ineludubilmente in una nuova “inutile tassa” a carico dei lavoratori e dei contribuenti priva di alcun significato prospettico. Nell’ambito di questa opzione quindi l’unico percorso possibile potrebbe essere quello di un investimento importante (nell’ordine di almeno 5 mld € a carico dello Stato. Prospettiva poco coerente con il sentiment generale degli italiani e con le condizioni finanziarie del nostro Paese.

 

 

 

 Opzione C – ritorno alla sovranità nazionale con o senza benestare della UE.

 

 

 

La migliore alternativa per lo Stato italiano si potrebbe basare su una contrapposizione forte con gli altri Paesi della UE volta a rendere tutti consapevoli della impossibilità di operare sulla base di un quadro regolamentare discriminatorio e asimmetrico.

 

 

 

Il percoso negoziale vedrebbe quindi una iniziale modifica unilaterale e drastica del sistema di regole nazionali che attualmente, recependo le normative UE, aiuta esclusivamente i grandi vettori europei hub&spoke ed i vettori lowcost.

 

 

 

Tenuto conto delle difficolta politiche e negoziali che si incontrerebbero per la realizzazione di quanto sopra si potrebbe immaginare, come punto di caduta al fine di evitare le procedure di infrazione UE, di ottenere una armonizzazione a livello europeo delle normative fiscali sul settore (lavoro, tasse ed aeroporti in primis) che avrebbe l’obiettivo di ripristinare almeno parzialmente la necessaria parità di condizioni tra i Vettori riducendo gran parte dei vantaggi derivanti dalla normative nazionali di alcuni Paesi (Irlanda e GB in particolare)

 

 

 

In questa opzione le aree di intervento, auspicate dalla ANP, in merito alle regole ed alle prassi da modificare a livello Stato sarebbero le seguenti:

 

 

 

  1. Contratto unico UE (retribuzioni, regole di impiego, oneri sociali e tassazione) applicabile a tutti i Piloti Europei in base alle anzianità e alle professionalità; [3]
  2. Disdetta e rinegoziazione di tutti gli accordi bilaterali di trasporto aereo extra-UE;
  3. In ambito UE istituzione di una imposta (clausola di salvaguardia nazionale) a carico dei Vettori per passeggeri aventi origine/destinazione in un Paese extra UE ed aventi destinazione/origine in Italia. (esempio sui pax Dakar-Roma via Hub Parigi trasportati da AF). Tale imposta andrebbe a confluire su un Fondo a compensazione per la salvaguardia degli interessi economici dei Vettori designati nei collegamenti diretti (nell’esempio i vettori designati sul collegamento diretto Roma-Dakar sia del Senegal (air Senegal) che dell’Italia (Alitalia)). [4]
  4. Divieto assoluto di erogazione (diretta o indiretta) di contrbuti pubblici (statali, regionali comunali ecc) a favore di Vettori aerei
  5. Omogeneizzazione a livello nazionale delle tariffe aeroportuali applicabili dalle Concessionarie aeroportuali ai diversi Vettori (stesso servizio-stessa tariffa) con esclusione di sconti e Autority indipendente a garanzia dei listini pubblici (incluso il tema delle tariffe diverse per terminal diversi).

 

[1] Include informazioni tratte dal sito IBL (Istituto Bruno Leoni)

[2] Da capire meglio ripetto alla applicabitè delle normative UE post Brexit

[3] Da estendere anche alle categorie degli AAVV e personale di terra

[4] Tale imposta consentirebbe anche di aiutare lo sviluppo dei vettori extra Ue con i relativi benefici su indotto dei Paesi in larga parte meno svuluppati.

Categorie

Archivio